9月5日，国家发改委公布批准了包括广州、深圳、厦门、苏州一二线城市的城市轨道交通发展规划，涉及线路43条，营运里程1100公里，投资金额6800亿。在一揽子的基建投资规划中，城市轨道交通是最大的亮点。不管是在覆盖面还是在投资额上，城市轨道交通的兴建能够在经济持续下滑的过程中起到缓冲的作用。截止到2012年9月，全国有33个城市在建设轨道交通项目，在建里程约为1800公里，如果按照70%地下敷设方式计算，涉及投资金额7500亿左右。从轨道交通的经济拉动效应上来看，每投资1亿城市轨道交通，其对于GDP的拉动将达到2.87亿，会带来8000个就业岗位。这部分投资将拉动GDP产值超过2万亿。城市轨道交通的经济提振效应将会是明显的。

　　事实上，城市轨道交通建设的意义远不止在短期内的经济提振。从长远来看，城市轨道交通的大力建设是一国经济发展到一定阶段的内在需求。城市化进程中所带来的城市问题是驱动主因。

　　以日本为例，其在1968年前后城市化率达到50%，千人汽车保有量也超过100。保有量在这个阶段快速的提升，但道路里程和道路面积的扩展却并没有同比例进行。尤其是对于大城市而言，空间的扩展已经告一段落，汽车保有量的上升直接促成了车辆密度的上升。而车辆密度的上升则是以交通拥堵为代表的城市化问题的直接促成因素。东京周边的城市发展基本沿着这一路径。城市空间扩张的速度小于人流和车流的扩张速度，交通的拥堵成为了必然。高峰时段的机动车速度可以较好的衡量交通拥堵的情况。按国际通行的标准，机动车速度小于20km/h的时候，可以算作是明显的交通拥堵。日本的大城市在这个时期都经历了这一指标的快速下滑。东京在1960年的时候公共汽车的行驶速度为15.3km/h，而到1985年的时候，这一数据下降到11.7km/h(公共汽车速度要慢于整体机动车速度)。最严重的时候，东京的几大核心路段每天发生平均6小时以上的交通堵塞。