叶檀：高物流成本是垄断经济与分割市场的必然
　菜贱伤农，而市民并未得到低菜价的实惠，越来越多的探究真情的媒体披露出中国市场化背后的高成本。

　　央视《经济半小时》报道，中国物流成本比发达国家高出一倍，占国内生产总值比重约18%。一些成本上升是刚性成本，比如近两年劳动力成本节节上升，柴油成本节节上升，冷冻成本上升，导致终端消费品与服务提供商的经营环境日趋恶劣，如果不超载企业就等于赔本赚吆喝。

 
　　另一些成本则是制度性的软性成本，完全是滞后的制度与分割的市场造成的结果，正应职责所系正是打通分割的市场，降低物流客流成本。比如层出不穷的进城费与买路费，大大提升了中国的物流成本，在一段段的收费路背后是一个个利益群体，在一个个收费的城市背后是一座座被围困的中世纪城堡。

　　有许多人辩解，收费公路是短期内建设高速公路网的必然结果，是投资扩张期民众支付的代价。在貌似有理的事实背后掩盖了破碎的真相，我国除高速公路之外依然有许多收费公路，而一些收费公路早就过了收费期限。

　　据《北京晚报》5月10日的报道，机场高速公路由北京市和交通部合资修建，投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，于1993年正式通车，至今已收费18年。在建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。据国家审计署公布的数据显示，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。首都机场高速公路已经成为一条吸血公路，吸血之后其北京控股集团盈利8000万人民币，其中7000万用于股东分红。这是许多收费公路的真相，审计署曾公布一份收费公路审计调查结果，公告称，一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路随意转为经营性公路，或把经营性公路转为上市公司，重新审批后长期延长收费期限。由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

　　一方面是市场处处设槛处处收钱，另一方面是打压公益性的货车运输，城市配送遭遇到管理部门的围追堵截，导致最后一公里运输成本急速上升。

　　北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。

　　各城市轿车处处，货车却如过街老鼠，小城市亦步亦趋把大城市经验当作圭臬，城市无比有面子，代价是伤害了公益，提高了菜价。

　　按照北京市交管部门的规定，不允许人货混装的车辆上路，物流公司为躲交警只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路；上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早7点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，而货车司机在山东等地处处被罚。由此，形成一个逆生长的生态链，为了躲避惩罚，物流公司不得不用面包车“鱼目混珠”，增加了固定资产的成本，为了运输货物，不得不起早贪黑，运用后半夜短短的几个小时时间。我们谴责央企的垄断，却忘了谴责大城市管理者的垄断溢价，更隐蔽，更严厉。

　　中国的城市轿车比东京等城市多，但运输的效率、对市场和公益的尊重却远远不如这些为物流建立专门通道的城市。原本应该限轿车发展公交工具、鼓励民生运输，中国各个地方却恰好相反，为了滚滚的好看轿车，为了投资与小金库的费用，把物流业者当成肥鹿四处追逐，物流价格不上涨才怪。

　　物流的制度性成本上升背后，是分割市场的小农意识，是为了城市面子的逆淘汰式管理方式。这样的管理正在把中国经济逼回通胀时代，逼回小农经济时代。