新能源汽车概念驶向现实
 　　这是在车展上亮相的使用家用电源充电的丰田电动车（4月20日摄）。 4月21日，第十四届上海车展将正式向公众开放，本届车展成了海内外车企比拼新能源技术的舞台，共有86辆新能源汽车登台亮相，数量创历届之最。除传统纯电动技术、油电混合动力技术外，燃料电池汽车、超级电容汽车等也将在本届车展上与观众近距离接触。新华社记者 裴鑫 摄
　　油价上涨助推“触电”趋势 新能源汽车从概念驶向现实

　　新华网上海4月22日专电 (记者何欣荣 韩莹) 正在举行的2011第十四届上海国际车展上，新能源汽车成为众所关注的焦点。差不多每家厂商的展台上，都会有一款或几款混合动力车、纯电动车在展出。

　　与2009年的第十三届上海车展相比，此次车展上的新能源汽车不再仅仅玩“概念”，更为成熟的技术、更加完善的政策、更趋广泛的认可，都让主流汽车厂商明确地抛出了未来五年的新能源车开发计划。而今年以来油价的快速上涨，将是助推新能源汽车正式上道的一个重要因素。

　　从“走秀”转为“实战”

　　新能源汽车受到关注，其实从2009年第十三届上海车展就已开始。只不过，当时的新能源车多为“概念”车型，没有车价和上市日期，厂商自然也没有量产计划。那时的新能源汽车，更多像是技术“走秀”，商业化的运用看起来遥遥无期。

　　第十三届上海车展后的两年来，尽管新能源汽车在市场开拓上仍然进展不大，风头最劲的比亚迪，2010年新能源车的销量也不过数百辆。但是，有利的因素正在聚集：这包括技术的再上一层楼。比如，在动力电池的充电时间上，有厂商宣称完全充满只要3到4个小时。政策的进一步完善，根据2010年财政部等四部委的通知，在上海等试点城市私人购买插电式混合动力车每辆最高补贴5万元，纯电动车每辆最高补贴6万元。

　　当然，最好的消息还是消费者认知度的提高。根据咨询机构德勤的调查，半数受访中国消费者认为自己是购买或购买电动车的“潜在尝新者”。这一比例已超过了欧洲的16%和美国的12%。

　　正是看到了这样的趋势，汽车厂商在“触电”上不再仅仅玩概念，真刀实枪的行动已经开始。一汽集团董事长徐建一表示，“十二五”期间公司将投资98亿元，开发包括纯电动、混合动力在内的13款新能源乘用车，实现新能源汽车的商品化、规模化发展。

　　东风汽车(5.33,0.02,0.38%)则透露了自己的新能源车销售计划。东风新任总经理朱福寿表示，公司首款电动车计划于明年上市，到2015年希望电动车的销量达到10万辆，这将占到东风“十二五”末500万辆销售目标的2%。

　　坐镇主场的上海汽车(17.93,-0.38,-2.08%)，更是派出了一个强大的新能源汽车阵容与观众见面。与部分车企侧重于混合动力或纯电动等单一路线比，上汽的选择是“百花齐放”：包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池在内的车型一字排开。上汽制定的目标是，到2015年在国内新能源汽车市场要达到20%左右的占有率。

　　步伐更坚实 目标更务实

　　既然是“实战”，车企就不能玩花拳绣腿，推出技术上可行、价格上可接受的新能源车型成为短期内车企的主要目标。

　　拥有畅销车型凯美瑞的广汽丰田，在此次车展上带来了混合动力版凯美瑞。这款车搭载了丰田新一代油电混合动力系统，排放量据称比同级别汽油车减少40%。在2010年广州亚运会上，这款车曾有过成功的展示。

　　广汽丰田副总经理李晖向记者表示，该公司开发新能源车的一个基本理念，就是把最成熟的技术用在最成熟的车型上。虽然从技术的角度看，纯电动更先进，更能体现未来发展方向，但广汽丰田还是决定从混合动力做起。“推广新能源车，最好用渐进的方式，要让消费者有个接受过程。”李晖认为。

　　上汽总裁陈虹也指出，就全球新能源汽车的技术路线来看，混合动力车将是近期产业化的重点，纯电动车是研发重点，而燃料电池车是中长期发展目标，中国的情况可能有所不同。他还认为，开发新能源车，不光是解决整车技术的问题，关键的零部件体系也要建设起来。在过去三年里，上海汽车已基本完成了在三电(电池、电机和电控)系统的布局，产业链的完善将为上汽开发新能源车打下坚实基础。

　　除了步伐更加坚实外，业界对于新能源车的市场目标也更加务实。2008年时，麦肯锡曾大胆预测，到2030年电动车将占中国乘用车销量的30%。一年后，科尔尼咨询公司预测，到2020年，电动车有可能占中国汽车市场40%的份额。而上海汽车的最新预测是，到2020年新能源车有望占全球汽车销量的13%。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬指出，当前电动车在使用成本、便利性等方面还远不如传统能源汽车，后者在今后二十年内仍是汽车市场的主流。这意味着，在相当长的一段时间内，新能源车与传统汽车的关系，不是彼此替代，而是相互补充。

　　期待“临界点”的到来

　　正如董扬所说，虽然前景大好，但新能源汽车目前面临的路障也不少：比如配套充电设施的建设以及关键技术的进一步完善。除了这些硬件制约，高高在上的价格是阻碍新能源车普及的另一大主要因素。“我们曾经做过调查，目前一辆新能源车，一般要比原版汽油车高8万元左右，而消费者可接受的溢价范围是2到3万元。”广汽本田销售部市场科科长汪伟说。

　　新能源车要想便宜，就得大规模量产。而要大规模量产，前提是卖得出去。要解决这个“先有鸡还是先有蛋”的问题，必须有打破僵局的因素出现：政府补贴是其中之一，但这并不能从根本上刺激消费者的购买欲望。

　　“事实上，大家都在期待一个临界点的到来。在这个临界点上，消费者觉得新能源车性价比高，而厂商也有钱可赚，就会扩大生产从而进一步降低成本。过了这个临界点，新能源车会进入一个良性循环的发展轨道。” 汪伟指出。

　　这个临界点何时到来，目前不好判断。但是，促使临界点到来的动力，却在日益凸显：油价是其中的主要因素。目前，国内多个城市的油价已进入“8元”时代。根据德勤在车展前公布的调查：在受访的中国消费者里，66%表示当燃油价格涨至每升10元时，“非成能”考虑购买电动车；在每升12元的水平时，大多数受访者(85%)表示购买电动车的兴趣将更高。

　　营销手法的改进也可以起到一定作用。一位业界人士指出，目前很多新能源车都有原版汽油车，消费者在选购时往往喜欢拿两者做比较，比较的结果就是更在乎价格而不是性能。“可以开发一些没有原版车的新能源车，消费者或许有更高的接受度。”